Budowę mostu rozpoczęto w 1859 r. Początkowo miał to być most kolejowy, szybko jednak zarzucono ten pomysł i przeznaczono mu rolę przeprawy drogowej. Jego konstrukcja – metalowa, kratownicowa – była pomysłem polskiego inżyniera Stanisława Kierbedzia. Gdy przystępowano do budowy mostu w Warszawie, Kierbedź miał już niekwestionowaną sławę tego, który ujarzmił kapryśną rzekę Newę w Petersburgu.

Przez blisko półtora wieku od założenia Petersburgu na Newie nie było stałego mostu. Przeprawiano się mostami pontonowymi i drewnianymi. Niemal sto lat trwały prace nad kolejnymi projektami, które okazywały się zbyt drogie i ryzykowne ze względu na charakter rzeki: szerokiej, głębokiej, i silnym nurcie i mulistym dnie, ze wstecznymi prądami morskimi, niosącej wiosną wielkie kry z Ładogi, a przy tym żeglownej. W 1842 r. budowy mostu stałego na Newie w Petersburgu podjął się Kierbedź. Decyzję podjął bezpośrednio car Mikołaj I. Po ośmiu latach otwarto most żelazny oparty na siedmiu przęsłach stałych, który miał długość 342 m.

Gdy latem 1859 r. przystępowano do budowy mostu w Warszawie, Kierbedź uważany był za jednego z czołowych konstruktorów tego typu budowli w Europie. Warszawski most miał nowatorską, metalową, kratownicową konstrukcję. Jego budowa trwała pięć lat. Most miał sześć przęseł i długość 474 m. Przestrzenna kratownica, z której był zbudowany, przypominała tunel lub okratowany korytarz. Wewnątrz znajdowały się brukowana jezdnia z dwoma torami tramwajowymi oraz drewniane chodniki.

Uroczyste otwarcie mostu nastąpiło 22 listopada 1864 r. Władze zaborcze chciały z tego zrobić wielkie wydarzenie propagandowe, ale uroczystość została zbojkotowana przez Polaków. Żywa w pamięci warszawiaków była ciągle egzekucja Romualda Traugutta, ostatniego dyktatora powstania styczniowego, która miała miejsce na stokach cytadeli 5 sierpnia, zaledwie 2 km od nowego mostu.

W czasie zaborów most nosił nazwę "Aleksandryjskiego" (od imienia cara Aleksandra II). Powszechnie przez warszawiaków nazywany był jednak "mostem Kierbedzia".

Ta przeprawa przyczyniła się też do rozwoju prawobrzeżnych dzielnic. W 1867 r. podwieszono przy moście przewód gazowy, w 1882 r. kable telefoniczne, a w 1894 r. dwie rury wodociągowe dostarczające wodę ze Stacji Filtrów. Około 1905 r. most Kierbedzia posłużył też jako nośnik przewodu elektroenergetycznego.

Most został dwa razy wysadzony w powietrze. Pierwszy raz w sierpniu 1915 r. przez wycofujące się wojska rosyjskie. Odbudowano go i oddano do użytku w styczniu 1916 r. Drugi raz został zniszczony we wrześniu 1944 r. przez Niemców, aby odciąć powstanie warszawskie od prawego brzegu stolicy, na który wkraczały wojska radzieckie. Po wojnie na ocalałych filarach odbudowano most w nowej formie, zmieniono też jego nazwę na "Śląsko-Dąbrowski". W 1949 r. stał się on częścią nowego drogowego bytu, jakim jest Trasa W-Z.

Most Kierbedzia był też świadkiem tragicznych wypadków. 1 lutego 1944 r. żołnierze konspiracyjnego oddziału "Pegaz" dokonali udanego zamachu na Franza Kutscherę, dowódcę SS i policji na dystrykt warszawski. W czasie akcji, która odbyła się w Al. Ujazdowskich, rannych zostało kilku AK-owców. Ich koledzy zdecydowali się zawieźć rannych do szpitala Przemienienia Pańskiego znajdującego się u wylotu mostu Kierbedzia po stronie praskiej. Po zostawieniu kolegów w szpitalu "Sokół" (Kazimierz Sott) i "Juno" (Zbigniew Gęsicki) postanowili wrócić samochodem do lewobrzeżnej Warszawy. W połowie mostu zorientowali się, że wylot został zablokowany przez Niemców. Podczas próby zawrócenia na Pragę samochód został uszkodzony. Żołnierze wyskoczyli z wozu i zaczęli strzelać do Niemców. Gdy skończyła się amunicja, zdecydowali się na skok do Wisły. Obaj żołnierze "Pegaza" zginęli w wodach Wisły. Na moście Śląsko-Dąbrowskim znajduje się tablica upamiętniająca to wydarzenie.

Stanisław Kierbedź (1810-1899) studiował matematykę i fizykę na uniwersytecie w Wiedniu, a później kontynuował studia inżynierskie w Petersburgu. W latach 1831-1849 pracował jako wykładowca akademicki na różnych uczelniach w Rosji. W tym czasie równolegle rozpoczął też pracę w branży budowlanej. Był jednym z pionierów w konstruowaniu metalowych mostów kratownicowych. W 1852 r. objął funkcję zastępcy dyrektora budowy Kolei Petersbursko-Warszawskiej. W 1863 r. został członkiem Rady Ministerstwa Komunikacji, a dziewięć lat później - prezesem budowy portów w Kronsztadzie i Petersburgu. W 1891 r. przeszedł na emeryturę i osiedlił się w Polsce. Zmarł 19 kwietnia 1899 r., został pochowany na cmentarzu Powązkowskim w Warszawie. (PAP)

Tomasz Szczerbicki

szt/ miś/