Zgodnie z założeniami hyperloop ma być systemem transportowym wykorzystującym kapsuły pasażerskie lub towarowe poruszające się w próżniowej tubie (minimalizującej opór powietrza) z prędkością do ok. 1200 km/h. Wymyśloną przed laty ideę wskrzesił ostatnio Elon Musk, szef m.in. firm Tesla i SpaceX. Nad prototypami pracują obecnie konsorcja m.in. z USA, Europy i Chin.

Jedno z takich przedsięwzięć koordynuje spółka Euroloop, która do końca 2020 r. planuje przeprowadzenie procesów badań, rozwoju i testowej konstrukcji (w pełnej skali) opartego o hyperloop rozwiązania transportowego dla kontenerów intermodalnych i towarów sypkich.

Spółka ta powstała na gruncie projektu, który w konkursie SpaceX dotyczącym rozwoju technologii kapsuły hyperloop znalazł się w najlepszej piątce (spośród 1,2 tys. zgłoszeń) i został nagrodzony za najbardziej innowacyjną kapsułę – posiadającą wszystkie niezbędne elementy systemu.

Członkiem zespołu pracującego nad tym projektem był inżynier związany m.in. z Europejską Organizację Badań Jądrowych CERN Marek Gutt-Mostowy, który pracując przy działającym w CERN największym na świecie akceleratorze cząstek - Wielkim Zderzaczu Hadronów, zajmował się sprawami jego chłodzenia.

Podczas środowej konferencji prasowej w Jaworznie Gutt-Mostowy, obecnie prezes Euroloopa, mówił m.in., że w czasie pracy w CERN zdał sobie sprawę z podobieństw koncepcji akceleratora cząstek i hyperloop – przy znacznie większej prostocie tej drugiej. W następstwie tego doszedł do wniosku, że świat jest technicznie gotowy, aby taki nowy system transportu wdrażać i utrzymywać.

„Po ogłoszeniu konkursu przez Elona Muska i dwóch latach pracy, to rzeczywiście stało się. Przeszliśmy od konceptów do działań. Jako inżynier pracujący w ośrodkach doświadczalnych wiedziałem, że z punktu widzenia fizyki to jest możliwe, z punktu widzenia inżynierii – chciałem się przekonać, czy na rynku jest dostatecznie dużo gotowych komponentów, by w sposób ekonomiczny wprowadzić to rozwiązanie na rynek” - wskazał.

To założenie legło u podstaw konkursowej kapsuły, która w zdecydowanej większości (prócz m.in. od nowa zbudowanych akumulatorów) powstała w oparciu o dostępne rozwiązania i elementy - pochodzące np. z branży lotniczej. „Po tym konkursie doszliśmy do wniosku, że rzeczywiście można, da się, jest realna szansa, żeby z komercyjnego punktu widzenia można było wprowadzić takie rozwiązanie na większą skalę” - wyjaśnił Gutt-Mostowy.

„Jednakże należało system, który zbudowaliśmy, w pewien sposób ograniczyć, uprościć, wyrzucić elementy niepotrzebne, zostawić tylko te, które są dostępne i skupić się przede wszystkim na tym, aby mieć model biznesowy, który jest w stanie przyjąć takie rozwiązanie w przeciągu ok. 3,5 roku” - zastrzegł.

Z tej perspektywy, a także aby ominąć bariery prawne, które uniemożliwiłyby zastosowanie rozwiązania w stosunkowo krótkiej perspektywie w transporcie pasażerskim, twórcy firmy Euroloop zdecydowali się skoncentrować na transporcie towarów, jednocześnie pracując nad technologią.

„Symulacje numeryczne dają nam tu bardzo dużo możliwości, jednakże dopóki nie zweryfikujemy czegoś w rzeczywistości, nigdy nie będziemy pewni, jak dobrze coś funkcjonuje” - wyjaśnił szef spółki Euroloop okoliczności poszukiwania miejsca do budowy w przyszłości toru testowego.

W tym kontekście Gutt-Mostowy podkreślił, że spółka mieści się i prowadzi działalność w Polsce, ponieważ dostrzega tu zarówno możliwości finansowania (poprzez Narodowe Centrum Badań i Rozwoju), ale też sprzyjające innowacjom środowisko (jak np. w otwartym na nowe rozwiązania transportowe Jaworznie). Jednocześnie Euroloop jest międzynarodowym zespołem, ponieważ przy tego rodzaju przedsięwzięciach potrzebuje dostępu do wiedzy i komponentów z całego świata.

Spółka chciałaby pokryć oszacowany na ok. 20 mln euro koszt wszystkich badań w 75 proc. z działania NCBiR „Szybka ścieżka” (pozostałe 5 mln euro mają zapewnić prywatni inwestorzy). Wniosek praktycznie jest już gotowy.

Aby jednak możliwie skutecznie ubiegać się o środki NCBiR, a także zapewnić dostęp do wiedzy i technologii, Euroloop tworzy sieć współpracy – opartą o takich partnerów, jak CERN (podpisany już list intencyjny), AGH (porozumienie o współpracy), samorząd Rzeszowa (podpisanie listu spodziewane jest w najbliższym czasie; w tamtejszej Dolinie Lotniczej miałaby powstać kapsuła), a także szereg innych placówek badawczych.

Gutt-Mostowy zastrzegł, że budowa toru testowego o długości 2-5 km na terenie dawnej linii kolejowej w Jaworznie między dzielnicą Szczakowa a centrum będzie mogła być realizowana – planowo od IV kw. 2019 r. - pod warunkiem pomyślnych wyników poprzedzających to badań.

Kontekstem rynkowym projektu Euroloop są obecne problemy transportu: wysokie koszty operacyjne i przeładowanie sieci logistycznych. Gutt-Mostowy wskazał tu na sytuację wokół morskich terminali kontenerowych. Ich utrzymujący się – też w Polsce – szybki wzrost wiąże się z zatykaniem się infrastruktury lądowej, która nie radzi sobie z możliwie tanim i szybkim dostarczaniem kontenerów do klientów końcowych.

Przewagami hyperloop mają tu być: bardzo wysoka przepustowość (240 FEU, czyli kontenerów czterdziestostopowych na godzinę na tubę lub 7 tys. ton towarów sypkich na godzinę na tubę) i bardzo wysoka wydajność energetyczna (poprzez zminimalizowanie oporów powietrza; dodatkowe korzyści mogą dać tu odzyskiwanie energii z hamowania i panele fotowoltaiczne).

W pełni elektryczny system ma oznaczać stosunkowo niskie koszty utrzymania, a także całkowicie eliminować negatywny wpływ na środowisko. System ma działać według zasady “na żądanie” - dzięki wysokiej przepustowości kapsuły mają czekać na towar, nie na odwrót, co pozwoli też na zmniejszenie stref magazynowych.

Planowane wyniesienie infrastruktury (tub hyperloop) na pylony ma oznaczać niewielki wpływ na środowisko i obniżone koszty (dzięki stosunkowej lekkości konstrukcji i umożliwieniu – jak w przypadku linii energetycznych – dzierżawy gruntów, zamiast ich zakupu). W efekcie zmniejszone powinny zostać: czas budowy i koszty kapitałowe – szacowane na ok. 10 mln dolarów za kilometr.

Rozwiązanie ma dawać potencjał wysokich prędkości (do prędkości dźwięku, czyli ok. 1200 km/h; choć spółka zamierza pozostać przy docelowych prędkościach rzędu 500 km/h), co obniża czas dostaw i zmniejsza liczbę kapsuł potrzebnych do zapewnienia przepustowości.

Jednocześnie brak efektów atmosferycznych i specyfika rozwiązania (również jego autonomiczność) mają przekładać się na wysokie bezpieczeństwo i niezawodność, ograniczenie zużywania się komponentów oraz niskie koszty pracownicze.

Prezydent Jaworzna Paweł Silbert, akcentując w środę otwartość miasta na nowe rozwiązania transportowe i energetyczne (samorząd m.in. opiera swą komunikację miejską o autobusy elektryczne; chce także stać się strefą testowania pojazdów autonomicznych), zasugerował m.in. zainteresowanie projektem władz koncernu Tauron, wskazał, że spółka rozważa obecnie połączenie torami kolejowymi swoich zakładów wydobywczych. (PAP)

mtb/ maro/