Jak dodał, w przeciętnym locie pilot myśliwca nie doświadcza przeciążeń o takiej wartości. Zwykle jest to 6-7 g. Nie oznacza to jednak, że igranie z grawitacją nie daje o sobie znać. Takie przeciążenia też sprawiają, że trudniej się oddycha, ciężej jest poruszać kończynami, zawęża się pole widzenia i pojawiają się mdłości.

Jest jeszcze gorzej, jeśli wartość przeciążenia szybko się zmienia. "Niektóre manewry, takie jak przejście z lotu wznoszącego do opadania, powodują ujemne przeciążenia. Szybkie przejście od ujemnego do dodatniego przeciążenia jest szczególnie niebezpieczne dla organizmu" - tłumaczył Truszczyński.

Każdy człowiek ma nieco inną odporność na przeciążenia. U niektórych, szczególnie wrażliwych osób, chorobę lokomocyjną wywołuje cykliczne ruszanie i hamowanie samochodu. Innym nigdy nie robi się niedobrze, ale i oni w końcu mdleją na skutek zaburzeń krążenia pod wpływem długotrwałych przeciążeń. Najlepiej żeby to, do której grupy należy pilot, okazało się zanim usiądzie on za sterami samolotu.

Dlatego kandydatów na lotników bada się najpierw "in vitro", czyli w wirówce przeciążeniowej. "Dzięki temu urządzeniu piloci mogą ćwiczyć i sprawdzać swoje reakcje na duże i szybko narastające przeciążenia" - podkreślił dyrektor WIML.

Nowa wirówka, w którą właśnie wzbogacił się instytut, umożliwia wywoływanie przeciążeń od -3 do +16 g. Kapsuła, w której znajduje się pilot krąży po obwodzie koła i może rozpędzić się do ponad 300 kilometrów na godzinę.

W tej maszynie można nie tylko sprawdzać, po ilu takich "kółkach" pilot straci przytomność. "Nasza wirówka jest jednocześnie w pełni wyposażonym symulatorem lotów" - podkreślił Truszczyński i wyjaśnił, że pilot może w niej ćwiczyć prowadzenie samolotu w realistycznych warunkach, bo obroty kabiny względem kierunku ruchu po obwodzie koła oddają przeciążenia towarzyszące wykonywanym manewrom. W kapsule wirówki zamontowana jest kabina myśliwca z wszystkimi przyrządami.

Urządzenie umożliwia więc pilotowi sprawdzenie się w sytuacjach ekstremalnych (np. w przypadku awarii samolotu), czego z oczywistych względów nie ćwiczy się w prawdziwej maszynie. Każdy pilot przechodzi szkolenie na wypadek możliwych usterek lub uszkodzeń swojej maszyny i musi znać procedurę działania w takiej sytuacji. Czym innym jest jednak wiedza, co należy zrobić, a czym innym zastosowanie jej w praktyce, kiedy czasu jest mało, a stres i przeciążenia utrudniają poruszanie się, koncentrację i swobodne oddychanie.

Nawet, gdy sytuacja jest już beznadziejna i pilot nie może uratować myśliwca, a jedyną szansą dla niego jest użycie katapulty, trzeba przemyśleć i zrobić wiele rzeczy. Po pierwsze maszyna powinna znaleźć się nad miejscem, na który może spaść nie narażając życia nikogo. Pilot powinien też zastanowić się, gdzie sam spadnie po katapultowaniu, bo od tego może zależeć jego życie. Na wszystkie decyzje i próbę ich realizacji ma zazwyczaj sekundy. Trening na sucho może więc być bezcenny.

"W tej chwili możemy w naszej wirówce zamontować kabinę myśliwca MiG-29 lub F-16. Nic nie stoi jednak na przeszkodzie, żebyśmy w przyszłości używali oprócz niech kabiny jakiegoś innego samolotu, który siły powietrzne zakupią, np. samolotu szkolno-bojowego" - powiedział dyrektor WIML.

Jak wyjaśnił, każdy pilot musi raz na jakiś czas przechodzić badania i ćwiczenia w wirówce. "Czas odstępu między takimi badaniami zależy od liczby wylatanych godzin i waha się od roku do trzech lat. Zasada jest taka, że im mniej ktoś lata, tym częściej potrzebuje kontroli i ćwiczeń" - zaznaczył.

Nowa wirówka zostanie uroczyście otwarta 19 września w warszawskiej siedzibie WIML.

PAP – Nauka w Polsce, Urszula Rybicka

agt/bsz